近期，國內(nèi)機場紛紛恢復或新增開第五航權貨運航線。盡管第五航權貨運航線具有良好的經(jīng)濟性，但在既要維護我國產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定，又要進一步降低全社會物流成本的背景下，應對其的開通有更深度的思考，從而進一步促進我國航空物流企業(yè)協(xié)同“出?！?，提升面向全球市場的競爭力。

▍加碼第五航權的背后

7月2日，三亞機場首條第五航權貨運航線開通；6月6日，花湖機場開通首條第五航權貨運航線；5月27，盧森堡貨航在鄭州開通又一條第五航權航線；5月19日，青島機場首條第五航權貨運航線開通；5月8日，?？诘谒臈l第五航權洲際貨運航線正式開通……近期，國內(nèi)機場紛紛恢復或新增開第五航權貨運航線。

具體來看第五航權，其是就國際定期航班而言，一國授予另一國在第一國領土內(nèi)卸裝來自或前往第三國的業(yè)務的權利或特權（亦稱第五自由權），本國民航飛機可以載卸除目的地國家外，第三國的定期航班旅客、郵件、貨物。第三國運輸權包括中間點權和以遠點權，中間點權是A國民航飛機從A國始發(fā)，目的地雖為B國，但途徑C國載卸定期航班旅客、郵件、貨物；以遠點權是A國民航飛機從A國始發(fā)，目的地雖為B國，但又從B國以遠飛到C國載卸定期航班旅客、郵件、貨物。

實踐中開放和使用第五航權需要注意兩點問題。首先，只有同時具有中間點權和以遠點權這兩種第五航權時，承運人才能夠完整地使用第五航權，否則，即便獲得了其中之一，在實際操作過程中依然會因遇到阻礙而導致第五航權無法實施。其次，第五航權雖然是締約國之間締約雙邊協(xié)議所產(chǎn)生，但是它并不是只涉及締約兩國之間，還涉及非締約方第三國的權利，在兩國的航空運輸協(xié)議中，即便雙方同意開通第五航權，但如果第三國不同意行使第三國的運輸權，這項權利將只是徒勞，沒有實際的意義。故而不能僅在雙邊協(xié)定的概念下討論第五航權的存在價值，還應充分關注到第三國的權利義務，并且第五航權的開放意味著外航不僅要分享對飛國之間的市場，同時還要分享締約國到第三國的市場資源。

目前，第五航權是九種航權中內(nèi)容最豐富、經(jīng)濟意義最大的航權。高度開放和利用充分的航權是其成為貨運巨頭的重要支撐條件。美國FedEx、UPS、阿特拉斯，以及當前很多國際排名靠前的貨運航司，通過對第五航權的使用，建立了全球環(huán)飛、設計靈活的航空物流服務網(wǎng)絡，通過有效地補充貨源從而提高航線載運率，強化了市場競爭力。因此，第五航權的價值主要體現(xiàn)在以下三個方面。

一是戰(zhàn)略價值。航權是國家主權，體現(xiàn)國家意志，由國家主管部門代表政府進行雙邊磋商，是重要的政治外交資源。同時，航權作為市場準入，體現(xiàn)一國航空運輸業(yè)開放的態(tài)度和水平，也是重要的國家供應鏈戰(zhàn)略資源。作為當前世界范圍內(nèi)最具經(jīng)濟價值的航權，第五航權的有序開放不僅能夠降低航空物流的市場準入門檻，對行業(yè)競爭環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境產(chǎn)生根本性影響，也能促進高價值、高時間敏感性資源要素的跨國流動，打破因空間距離自然形成的壁壘，具有促進國家供應鏈安全穩(wěn)定、支撐對外貿(mào)易的功能。

二是網(wǎng)絡價值。對于航司來說，越開放的航權，越有利于航司突破經(jīng)濟性、飛機最大航程等限制，進一步擴大和建設航線網(wǎng)絡，實現(xiàn)網(wǎng)絡化運作，緩解貨物運輸單向性問題；對于機場來說，可進一步完善國際貨運航線網(wǎng)絡，提升樞紐網(wǎng)絡的通達通暢性，伴隨飛機利用率和載運率提升，承運人單位運行成本下降，促進市場總容量加速擴張，降低航空物流成本。通過中轉運輸，承運人和樞紐可以合力組織第五航權網(wǎng)絡產(chǎn)品，搭建高效、順暢的國內(nèi)國際互轉的航線網(wǎng)絡，將國內(nèi)國際兩個市場、兩種資源有機地連成一體，放大網(wǎng)絡經(jīng)濟效應，大幅提高運行效率和運營效益。

三是組合衍生。第五航權本身內(nèi)容就較為豐富，包括中間點權或以遠點權，能夠使一地的貨物一次性通達多個國家，并且通過在經(jīng)停點上下貨物實現(xiàn)“多點串聯(lián)”，縮減陸地中轉分撥的環(huán)節(jié)，隨著物流網(wǎng)絡化運作、代碼合作方式、租賃方式等的不同模式創(chuàng)新，第五航權使用的組合方式更加多樣化。目前我國已與美國、印度、巴基斯坦、北歐三國、澳大利亞、新西蘭等8個國家完全開放了貨運第五航權，其中美國FedEx和UPS充分利用第五航權、第七航權安排等在我國設立轉運中心，輻射亞太市場。

▍從三個維度看第五航權

由于我國航空物流發(fā)展起步較晚，對比美國等航空物流市場更為發(fā)達的國家，在航權開放、貨運機隊、海外節(jié)點、服務能力等方面均存在短板，因此，我國第五航權貨運航線的承運人主要為外方航司。

航權的基本概念

航權（Traffic rights，freedom of Traffic rights），是指一國給予另一國航空器開展國際飛行和客貨運輸業(yè)務的權利。航權的法律概念來源于1944年召開的芝加哥會議，當時會議共達成了3份國際民航運輸法律文件，即《芝加哥公約》《國際航班過境協(xié)定》和《國際航空運輸協(xié)定》，它們共同規(guī)范了國際航空運輸活動中的航權概念。其中，《國際航空運輸協(xié)定》規(guī)定了國際定期航空業(yè)務中的五種空中自由，后續(xù)延伸出九種航權并沿用至今。九種航權包括：第一航權，即領空飛越權；第二航權，即技術經(jīng)停權；第三航權，即目的地下客權；第四航權，即目的地上客權；第五航權，即中間點權或延遠權；第六航權，即橋梁權；第七航權，即完全第三國運輸權；第八航權，即連續(xù)的國內(nèi)運輸權；第九航權，即非連續(xù)的國內(nèi)運輸權。

第一，從承運人角度看第五航權。在國內(nèi)航空物流市場主體加速成長的背景下，中外國際航空運輸競爭挑戰(zhàn)與機遇并存，在“鯰魚效應”的倒逼下，我國貨運航司亟須加快提升競爭力。

須具備充足的中遠程運力。全球主要空運目的地集中于亞、歐、美等熱點市場，無論是在出口貨源的集中區(qū)域（如中國），還是在中轉貨源比例較高的區(qū)域（如安克雷奇、首爾、仁川、伊斯坦布爾、亞的斯亞貝巴等城市，以及卡塔爾、新加坡等國家），第五航權的使用，需要能夠支持中遠程航程的貨機機隊進行大洲之間的跨洋飛行，最大限度提升利用率，增加利潤空間。

布有海外樞紐與轉運中心。航空物流節(jié)點在國際上的布局、擴張以航權支撐為前提，而高效的境外地面保障能力，尤其是樞紐與轉運中心的建設則能夠更好發(fā)揮第五航權乃至第七航權的使用，幫助貨運航司形成全球化的物流網(wǎng)絡。FedEx目前“全美+歐洲+亞洲+拉美”有近20個海外航空物流樞紐及轉運中心，是其第五航權利用較好、航空物流網(wǎng)絡高效運作的基礎。

良好的供應鏈組織能力。第五航權雖是重要的資源，但航空物流發(fā)展到了今天，商流、物流、信息流、資金流等亦須高度協(xié)同，諸如跨境電商等業(yè)態(tài)更為復雜的產(chǎn)銷布局、時效要求，增加了航空物流企業(yè)綜合物流供應鏈服務的組織難度，航權用好的根本在于企業(yè)綜合運營能力、貨源組織能力。

第二，從機場角度看第五航權。2024年夏秋航季，第五航權貨運航線計劃主要集中在上海、深圳、鄭州、廣州等貨運樞紐機場，外方頭部貨運航司也在上述機場布局了轉運中心或區(qū)域分撥中心。此外，如廈門、成都、無錫、重慶、?？?、長沙、杭州、青島、濟南，以及鄂州等機場，也紛紛開通第五航權貨運航線。站在口岸機場的角度，由于其是所在城市乃至區(qū)域重要的外貿(mào)流通樞紐，更加豐富的航線可以為各類生產(chǎn)貿(mào)易企業(yè)提供所需的物流網(wǎng)絡支持，促進區(qū)域更好地融入全球產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、創(chuàng)新鏈，提升在國際分工中的地位和作用，從而為區(qū)域?qū)崿F(xiàn)階躍式發(fā)展創(chuàng)造條件。

第三，從平臺企業(yè)角度看第五航權。菜鳥、云途等主要服務跨境電商的平臺型航空物流企業(yè)規(guī)模不斷擴大，如菜鳥日均包裹數(shù)量近500萬件，云途近200萬件，依托多種方式實現(xiàn)運力掌控，已經(jīng)逐步成長為能夠影響航空物流市場的重要組織者。站在航空物流全鏈條看，平臺型航空物流企業(yè)、樞紐機場、承運人等協(xié)同合作，通過更開放的第五航權貨運航線運作，實現(xiàn)了多方共贏，支撐了地方外貿(mào)暢通需要。

▍第五航權熱鬧背后的冷思考

自疫情期間國務院指出我國國際航空貨運能力存在短板之后，通過政企多方發(fā)力，從設施、運力到效率、服務，我國國際航空物流能力顯著提升，航空物流保通保暢卓有成效。疫情防控全面優(yōu)化后，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定的側重點逐步由緊急性的物資保障，轉移至維護產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈“循環(huán)暢通+安全可靠”上。

因此，站在產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定的視角，面向未來我國航空物流企業(yè)“出?！辈椒ゼ涌?，第五航權的拓展，一方面需要注重匹配我國高水平對外開放的導向，特別是圍繞我國幾大重要的倡議、合作，如“一帶一路”、RCEP自貿(mào)協(xié)定、上海合作組織、西部陸海新通道、金磚國家、中非合作等領域，更好服務于國家利益，形成需求牽引供給、供給創(chuàng)造需求的高水平動態(tài)平衡；另一方面也要認識到擴大航權的復雜性，特別是保護主義、防范主義更為明顯的市場，統(tǒng)籌航權安排與國際物流運輸需求，分類磋商、穩(wěn)步推進。

再者，站在降低全社會物流成本的視角，物流是企業(yè)的“第三利潤源”，降低物流成本的根本在于反饋至生產(chǎn)貿(mào)易企業(yè)時，物流成本占全部生產(chǎn)成本的比重下降。從現(xiàn)階段看，我國航空物流企業(yè)仍處于全球性物流網(wǎng)絡布局的初期階段（國外龍頭企業(yè)已在上世紀就基本實現(xiàn)了全球網(wǎng)絡布局），資產(chǎn)資金投入較大，優(yōu)化提效、讓利降本的空間較小，特別是在當前跨境電商需求猛增，且目的地集中于美歐等遠程航線市場（包括東北亞、西亞等區(qū)域中轉至上述市場）的背景下，運力供給與需求之間存在明顯缺口，運價波動上浮。因此，我們應用好短期“工具”，做好長期“儲備”，立足公平競爭、平等互利，對中外市場主體一視同仁，積極鼓勵第五航權貨運航線的開通，豐富我國連通全球的貨運航線網(wǎng)絡，同時定期開展航權開放需求監(jiān)測和預測，加強研究、統(tǒng)籌兼顧、合理均衡多元主體利益訴求，多措并舉推動制度型開放，助力我國航空物流企業(yè)海外網(wǎng)絡布局拓展，縮短成本居高的“陣痛期”。

最后，站在培育具有全球競爭力的市場主體視角，第五航權作為世界航空自由化的標志之一，其開放具有復雜性和特殊性。根據(jù)航空權互惠原則，當外方航司在我國被授予第五航權時，我國航司也應被允許在合作國家開設第五航權航線。因此，在缺位市場，應大力支持中方航司加強對現(xiàn)有第五航權的使用，鼓勵中方航司與外方航司加強商業(yè)合作，積極開展“代碼共享”和航線聯(lián)營，共同開發(fā)本地的航空運輸市場，拓寬銷售渠道，實現(xiàn)第五航權航線價值。同時，應認識到在“一帶一路”等市場上國際貨運航線經(jīng)營的戰(zhàn)略作用和市場培育期難度，特別是對于國有航司，應呼吁國資部門合理制定針對性的經(jīng)營考核與激勵機制。對于貨運航權的擴大，積極響應跨境電商等市場需求的新變化，對我國航司和貨主企業(yè)所需的航權和運營靈活性加大磋商力度，及時通過外交、商務等多渠道推進解決我國航空物流市場主體在境外遇到的困難和障礙，進一步改善境外物流鏈條的經(jīng)營條件，為打造全球性航空物流企業(yè)、國際航空貨運樞紐提供航權支持。

來源：物流時代周刊